Digitale Verkehrslenkung

Mit den Verkehrsexperten Prof. Dr. Martin Fellendorf vom Institut für Straßen- und Verkehrswesen der TU Graz und Michael Ganser, Leiter des Bereichs Demand Management der Kapsch TrafficCom, im Gespräch:

Michael Ganser: Herr Professor Fellendorf, Sie haben die digitale Verkehrslenkung als „Hidden Champion“ des Klimaschutzes bezeichnet. Warum?

Prof. Dr. Martin Fellendorf: Wenn wir den Verkehr nicht schnell dekarbonisieren, können wir unsere Verpflichtungen aus dem Pariser Abkommen nicht mehr einhalten. Der Umbau der Fahrzeugflotte ist wichtig, benötigt aber viel Zeit – und die läuft uns gerade davon. Wir sollten daher massiv in die intelligente Vernetzung von Fahrzeugen und Straßen investieren. Dadurch entsteht ein großer Hebel: Wir sprechen von einer Reduktion um jährlich bis zu 40 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent alleine für Deutschland. Mehr als die gesamte Photovoltaik des Landes im Jahr 2020 eingespart hat.

Ganser: Das klingt sehr ambitioniert.

Fellendorf: Ja, aber wenn man bei jeder Autofahrt einen zweistelligen Prozentbetrag einspart, kommt es zusammen. Zudem entstehen nur geringe Kosten: Fünf Euro pro Bundesbürger und Jahr braucht man, um die Top-40-Städte auszurüsten. In wenigen Jahren könnten wir das umgesetzt haben.

Ganser: Warum wird es dann nicht gemacht?

Fellendorf: Das Potenzial der digitalen Verkehrslenkung ist außerhalb der Fachwelt einfach noch zu wenig bekannt. Allerdings ändert sich das gerade, und wir sehen die ersten Projekte.

Ganser: Zum Beispiel die neuartige, vernetzte Verkehrssteuerung, die Kapsch TrafficCom gerade für eine europäische Metropole umsetzt. Autofahrerinnen und Autofahrer werden dort künftig deutlich weniger bei rot halten müssen. Das spart enorme Mengen an Kraftstoff und Zeit – von den Nerven gar nicht zu sprechen. Und der Stau geht erheblich zurück. Dieses Jahr gehen die ersten Anwendungen live.

Fellendorf: Das darf aber nicht dazu führen, dass wieder mehr Auto gefahren wird. Dann käme der Stau schnell zurück.

Ganser: Ja, das wird leider oft übersehen. Um die erzielten Verbesserungen dauerhaft abzusichern, empfiehlt es sich, im nächsten Schritt den Autoverkehr zu bepreisen. Wie London, Stockholm oder Mailand es tun.

Fellendorf: Das waren wirklich Erfolgsgeschichten. Schon kurz nach der Inbetriebnahme floss der Verkehr nahezu störungsfrei. Die anfängliche Skepsis der Menschen schlug schnell in Zustimmung um. Die Studienlage ist da recht eindeutig. Entscheidend für die Akzeptanz sind drei Punkte:

1. Die Bevölkerung bekommt einen flüssigen Straßenverkehr als Gegenleistung.

2. Die Einnahmen fließen sichtbar an die Bürgerinnen und Bürger zurück. Je direkter, desto besser.

3. Menschen mitgeringem Einkommen profitieren, beispielsweise über kostenfreie Tickets für den öffentlichen Verkehr. Und wo Alternativen zum Auto fehlen, wird nichts berechnet.

Ganser: Solche Systeme kann man heute zudem viel effizienter umsetzen als noch vor zehn Jahren: Digitale Technik erlaubt es, sich präzise am Schadstoffausstoß und an der Verkehrssituation zu orientieren, sodass man die gewünschten Effekte bereits mit deutlich niedrigeren Tarifen erreicht. Das macht es für die Bürger noch attraktiver. Wegweisend für Deutschland ist Frankfurt am Main, das als erste Stadt beschlossen hat, eine Mobilitätsbepreisung einzuführen. Die Politik hat dort verstanden, dass bei richtiger Umsetzung alle gewinnen: die Bevölkerung, insbesondere die Geringverdiener, die Umwelt, die Wirtschaft und damit am Ende auch die Politik.

Fellendorf: Dem kann ich nur zustimmen! Sobald die erste Stadt die Wirksamkeit digitaler Verkehrslenkung nachweist, ziehen die anderen nach und geben dem Klimaschutz so einen großen Schub.